Pennsylvania Railroad:
No city is more synonymous with the Pennsylvania railroad than Altoona. Located at the foot of Mount Kish, in the valleys of Logan and Pleasant, this is the tenth largest population after Philadelphia, Pittsburgh, Allentown, Erie, Reading, Scranton, Bethlehem, Lancaster and Harrisburg. But it was this mountain that first slowed down and then caused its growth.
Polluted by woody forests and traversed by the spine of the Appalachian Range, which extends from Newfoundland to Alabama and serves as the Eastern Continental Gap - Pennsylvania, creates an obstacle to expanding the population in the west and trading with its own part of the Alleghein Ridge engine up to 4000 feet to the sky. Transational travels along rudimentary paths and paths left by wild animals and Native Americans, on impressive heights, required three weeks to complete - in the best conditions.
British colonists, who engraved several fields for farms in the 18th century, made up the first modern settlers in the area, and early industrialists used their minerals through coal and iron stoves. But their products could only be transported by carriages to Pittsburgh, which were considered the gateway to the west, over these damp trails.
The first corrective measures for this transport barrier were made in 1823, when John Stevens was given a state charter for the construction of a two-section railway, the first from Philadelphia to Colombia, and the second from Colombia to Pittsburgh. But the idealized East-West railway evaporated with the promised capital.
A new impulse for communication, however, occurred when trade, still lively in Philadelphia, was transferred to the Erie Canal route, completed in 1825, and the legislature, trying to reverse its consequences, allowed the construction of the state canal of the Philadelphia main canal with Pittsburgh. for the first time using Allegheny Portage Railroad. Opening on March 18, 1834, it used an inter-modal system in which canal boats could lay waterways to the basin of the Holliday Canal in the east before they were transported to on-board railway cars, and then transported through the 36.65-mile section of Allegheny Ridge, cables and stationary steam engines. Released in the Johnstown Canal Basin in the west, they then completed their journey to Pittsburgh across the water.
Despite the fact that he reduced the trans-Pennsylvania trip to four days on the rudimentary, path-based method of the universal container Conestoga, the system was still less optimal, difficult to negotiate and underwent occasional setbacks. It was necessary to have a single-mode, continuous link, an obstacle, to which, of course, was mountainous terrain.
His spark, again, was lit by competition. Indeed, already intended for Pittsburgh, at least in the form of construction, there was a track that would be used by the Baltimore and Ohio railroad, 178 miles from Cumberland, Maryland, and approaching it from the southeast.
Fearing the second loss of its lucrative trade with the West, Philadelphia advocated a shower of life in Pennsylvania, statewide, in the form of fast, efficient single-mode rail service. Surprisingly, agreeing to the need, the State Assembly of Pennsylvania sanctioned both the extension of the route of Baltimore and Ohio to Pittsburgh, and the charter reflecting the state line called the Pennsylvania Railroad, which was to build the 249-mile stretch of the existing route Philadelphia-Harrisburg, which, respectively, competes with the channel Main Line and Allegheny Portage Railroad.
The first movement of the domestic, domestic line, not exceeding an inch, was sealed on paper in the form of the signature of Governor Francis R. Skunk on April 13, 1846, changing the vision to the law and such to the new railway, great support was received that the charter was canceled next year Baltimore and Ohio.
After the election of the first board of directors, consisting of President Samuel Von Merrick and Chief Engineer John Edgar Thomson, on March 30, 1847, polls revealed three potential routes, the most feasible of which were western from Harrisburg through Logan. s Narrows to Sugar Gap Run, and then to the Robinson Summit (which will later be called “Altoona”), following the Susquehanna and Juniata rivers before reaching 800 feet above the Allegheny Mountains and ending in Pittsburgh.
But the Allegheny Portage railroad could overcome only impressive peaks with its ten inclined planes. How, then, could the Pennsylvania Railway without them? And, although both were seen as competitors, in reality they actually complemented each other.
The eastern part of the Pennsylvania Railroad, consisting of 173 miles from Lancaster to Duncansville, opened in September 1850, connecting the following month with the Allegheny Portage system, while the western part from Pittsburgh to Johnstown was completed on December 10, 1852.
Allegheny Portage, who had already visited shoes in Pennsylvania with his intermediate and painstakingly slow intersection with a water and railroad crossing on the mountain slopes, only temporarily served as his connection as he tried to design a universal path.
The problem was, literally, in laying, which would have to climb a mountain top of a mountain in order to overcome its 1216-foot top through a tunnel with existing locomotive ability, but to avoid the stationary system of an inclined plane of the aircraft. The class required would be prohibitive.
It was a long double track loop, which suggested a more gradual increase in lift on the locomotive, reducing the ten percent estimate (or raising ten feet per 100 feet) to a more obedient 1.8 percent.
A line to the left, directed along the north side of the valley, above the artificial embankment, to Kittunning Point, where it formed, after the necessary cutting from the stone wall, now known, the half-milky Horseshoe curve, its gradual, indicating its western side, that 122 feet taller than the east.
Announced operational on February 15, 1854, he reduced the four-day trip between Philadelphia and Pittsburgh by rail Allegheny Portage to 15 hours by her colleague from Pennsylvania and caused her a quick passenger and cargo loss, which led to a double exchange to yield to defeat.
Despite the fact that it used hybrid technology for child development, they managed to overcome a topographical obstacle and were one of the necessary steps in the technological advancement of man.
More importantly, the "Horseshoe" curve, symbolizing the triumph of the Allegheny Mountains in the east, caused a secondary ascent from the virgin lands - the city needed to maintain it, and the railway that gave birth. This city was Altuna.
Altoona Shopping Complex:
Located at the foot of the Alleghenies, Altoona sprouts from David Robinson's farm area of 224 acres, a strategic location 235 miles west of Philadelphia and 116 miles east of Pittsburgh, was optimal to send extra locomotive power to help climb the rising estimate . In connection with these reconfigurations of trains, the need arose for the maintenance and repair of rolling stock and the engine, as well as without it.
The transfer document, signed on April 24, 1849, after the purchase price of $ 10,000 was paid, was given the necessary land for the first rail stores. Being the heart of the mountains of Allegheny, fed by coal, iron, forest and water resources, the city pumped life in the area.
Based on the original plans developed in 1849, the Altoona Pennsylvania Railroad complex included a machine shop, a motor house and a building shop, to which were added an eight-story and round house with a long structure, a locomotive repair shop, a foundry, a blacksmith, a machine shop, a woodworking workshop and a paint shop that allows it to maintain its first single-track connection to Pittsburgh with the help of sections of the New Portage railway in 1850. Progressive ability allowed him to perform three main functions of the production of cars, the production of locomotive parts and repairs.
But insatiable demand required ever-increasing capacity. By 1855, its existing facilities were expanded, and a house with 26 stalls was built.
The growth of the city itself was parallel to that of the railway complex, having increased from 2000 in 1854 to 3,591 in 860 and eclipsed 10,000 levels a decade later, at which time full ten percent of its population was employed in railway stores. They periodically transformed into their own mini-metropolis, with a car, a tin shop, a carpentry shop, a car repair shop, a boiler shop, a round house, a repair shop, a paint and varnish shop and an iron and a brass foundry. Administrative offices were located throughout the city.
The acquisition of the main line of public works in 1857 and the closure of the New Railway only contributed to the increase in demand for railway transport, requiring a commensurate increase in capacity in the Altoona complex.
The civil war, which demands demand for railroad cars for the transport of ammunition and soldiers of the Allied Force, also made the objects of the Pennsylvania Railroad an integral part of these efforts, prompting another series of extensions in 1862.
But the incessant demand, accelerating its impact on the boundaries of its original Altuna machine complex of 1850, combined with an increase in the number of locomotives, prompted him to consider the possibility of creating and repairing a secondary engine. The engines themselves, still weighing up to 30 tons and built from small sections, could be manually moved and assembled with the help of base blocks, jacks and slewing cranes, but their increasing ability reflected by their enormous size required a larger clearance and power cranes to move , none of which could be placed in the original connection.
For example, the consolidation engine weighed 48 tons, but was replaced by a 57.3-tonne class R type 1885.
The new site, located in the eastern part of the city, was reflected in the very name of the object - Juniata stores, which were built between September 1888 and 1890, and offered a full set of functions: forge shop; paint shop; boiler room; electric, hydraulic and gas houses; paint structure; storerooms; hydraulic transfer table and office. The longitudinal assembly line in the configuration of the boiler-forge-machine-building workshop contributed to an increase in the production of locomotives, which usually began with flanging, stamping, building and riveting its boiler in the corresponding store before it was moved in its final form, to the installation site. The frames and forgings transferred from the blacksmith to the mechanical workshop were now combined with cylinders and castings located in the center of the building, and the boiler was connected to the corresponding parts in the assembly workshop.
A final assembly, going from parts at the western end of the building to a complete unit in the east, usually takes a week.
Like its counter Altoona, the Juniata complex expanded in response to a request made on it. For example, in the period from 1902 to 1903 large construction, blacksmith, machine and boiler houses were built, and then a second blacksmith shop and an equivalent new storage facility were added.
At the end of the First World War, the second machine shop took its place in the collapsed facility, and it was initially used for the construction and repair of locomotives.
By 1926, the Juniata boat shop consists of two forge shops, a boiler shop, two engine shops, a cistern, an erection and a mechanical shop, which allows repairing four locomotives per day and producing 12 identical new ones per month. The fire, which occurred on December 27, 1931 and disabled the original Altoona complex, aimed at transferring all the locomotive works to Uniate seven years later.
Two historical events increased activity to the level of fever: during the First World War, tanks issued an ongoing request for increased armor, while the complex transition from a traditional steam engine to a more advanced diesel-electric type required internal reconfigurations. However, due to its increased reliability also reported staff reductions by 1957, as it requires less repair and major repairs.
The works of Altoona Works, peering into 122 buildings and 218 acres of yards covering three miles, were used by 20,000–4,000 people who worked in yards, and 16,000 of whom were in stores — and produced 6,873 locomotives, becoming the largest in the world so the railway shop. The population of Altoona ranged around 90,000.
Divided into five places, he completed the repair and production of locomotives in the workshops of Altoona, which consist of 36 departments and work from 12th to 16th streets. Altoona Car stores, located in the southern part of the city, built and repaired passenger, cabin, sleeping and mail buses. Juniata stores presented a full range of modern types of locomotives: steam, electric, gas and diesel.
At 395 feet in diameter, with a 75-foot turntable, East Altoona Engine House, its fourth place, was the largest in the world, which had 50 stalls. The locomotive service center, he processed from 325 to 350 per day, including the T-1 class, the last and largest steam engine built in Altoona, after the 110-foot rotary table was installed in 1942. The nearest coal docking station, East Altoona Coal Dock, is a 135-foot-high concrete structure, built on a steel frame and repaired by 35 daily bunkers, supplied steam engines used in the Pittsburgh and Medium divisions with a capacity of 1,250 tons.
Southern Altoona Foundries, the fifth part of the complexes, produced wheels for locomotives and cars.
The decline in the number of trains in the aftermath of World War II, caused by the growth of automotive popularity, marked the gradual replacement of railways by highways, starting with the Altoona store service period and staff cuts.
The short-term merger between the Pennsylvania Railroad and the Central State of New York, which formed Penn Central on February 1, 1968, and initiated a modernization program of $ 6.5 million. The United States, as quickly as twenty years later, immediately broke into the bankruptcy tunnel, which emerged as Conray after Congress passed the Reorganization Act of the Regional Railways of 1973 to study the precarious situation in the Penn Center. The recommended and accepted decision was to create a private joint-stock corporation Consolidated Rail or “Conrail” from companies with ease of lighting, including Penn Central, Erie Lackawanna, Central New Jersey, LeHigh Valley, Lehigh and Hudson River, as well as reading rockets, and in this in the event, he chose Juniata Locomotive Shops as his primary repair facility, from which he took administrative control.
After the 1983 modernization program, she was able to offer a full range of products, repair, overhaul and maintenance of engine generators, alternators, power units, fans, generators and fan engines, as well as the production of modern technologies, modern EMD and General Electric electric cars for BNSF , CSX and Norfolk Southern, the last of which fully justified the Pennsylvania route system to Conrail and, indirectly, its Juniata Shop Complex.
Still exposing 60 to 80 daily trains, including eastern and western Pennsylvania, runs to New York and Pittsburgh, operated by Amtrak, Altoona, located at the foot of the Allegheny front and in close proximity to the Horseshoe Curve, capitalized by its topographical obstacles, making an invaluable contribution to the transport infrastructure of the country, and to the industrial revolution through the railway of Pennsylvania and its workshop in the context of preventive transformation of obstacles to opportunity.
Allegheny Mountain Tourist Center, Altuna’s “Railway City”, shares its past with real visitors through its Railroaders Memorial Museum and the Horseshoe Landmarks.
Memorial Museum of Railwaymen:
Located in 1882 by Master Mechanics, previously using the Pennsylvania Railroad as a testing laboratory, the Railwaymen Memorial Museum, according to its self-proclaimed goal, is “dedicated to uncovering, interpreting, celebrating and celebrating the significant contribution of railway workers and their families to American life and industry” , telling the story of the railway, without which Altoona would not have experienced.
Прорастание образует семена, впервые посаженные в 1967 году, когда был сформирован Музей железной дороги Алтуна, и он был официально включен в качестве «Музея мемориальных парков» пять лет спустя. Его исторический пятиэтажный земельный участок, который когда-то был занят Центральным железнодорожным торговым комплексом Пенн и продан Управлением по перестройке Алтуны для Центра Associates, был приобретен в 1993 году вместе с бывшим объектом Masters Mechanics и музеем, уже имевшим Торжественное открытие 21 сентября 1980 года ознаменовало второе такое событие 18 лет спустя, 25 апреля 1998 года, с этими дополнениями.
Ввод в портал интерактивного музея, который переносит посетителя обратно на период Pinnsylvania Railroad с периодом перелома с помощью воссозданных сцен, хранить фронты, интерьеры, голоса и звуки, он обнаруживает себя на железнодорожном вокзале, живом с шипящим паром и свистящимися свистками поезда, собирался сесть на полноразмерную копию локомотива К-4 с номером 1361.
Причина существования самого города объясняется в «Почему в мире Алтуна»? экспонат. Питтсбург нуждался в железнодорожном соединении с восточной частью штата, объясняет он, а неоперившаяся железная дорога Пенсильвании яростно конкурировала с уже созданным Балтимором и Огайо за право его строительства. В конечном счете победа, это связало Питтсбург на западе с его зеркальным изображением мегаполиса на востоке Филадельфии. Но монтаж Аллегий был почти невозможным. Точка дикой природы, выбранная главным инженером Томсоном, переросла в базовый лагерь, который поддерживал подвиг и был обозначен как «Алтуна», чрезвычайно развиваясь в столице мира. Поезда были спроектированы, построены, испытаны и отремонтированы здесь. Его люди изменили бы лицо Америки и окажутся незаменимыми в своей защите, начиная с Гражданской войны и заканчивая Второй мировой войной.
Как и многие главы технологического развития, Алтуна, ее люди и Пенсильванская железная дорога играли важную роль в становлении Америки как нации.
Дополнительную информацию о железных дорогах района можно почерпнуть из двух фильмов: «Altoona at Work: Era of Steam» и «Birth of the Curve», показанной на первом этаже Norfolk Southern Theatre.
На втором этаже выставки «Railroad Work» и «A City of Railroaders» оживают ранняя Altoona благодаря своим магазинам и окрестностям, таким как голландский холм и маленькая Италия, и даже имеет обширный план поездов модели Pennsylvania Railroad.
«Pennsy был« двигателем роста Altoona », - объясняет он. «Но компания не построила город, который составлял остальную часть поезда». «Несмотря на то, что он основал, изложил и помог ему, он решил не владеть и строить город за пределами реальных магазинов. Тем не менее, сила и влияние компании проходили через его артерии. Его многочисленные окрестности были результатом работы железнодорожников реинвестировать свои сбережения для строительства домов, что, в свою очередь, обеспечивало ренту, дополняющую доход.
Посетитель может временно встать на свои места. На Newstand, который раньше находился на мосту 12-й улицы, мальчик, «стоящий» за ним в форме голограммы и ограниченный журналами для продажи, рассказывает о старой Алтуне. В баре Келли, который когда-то находился на пороге одного из многочисленных железнодорожных магазинов, вы также можете подслушать разговоры о городе.
Несколько жителей разделили страховки через философию, которую они оставили. Салли Прайс, например, - чиновник железной дороги Пенсильвании, - провозгласила: «Грязный город был хорош, потому что это означало, что люди работали.
В мае 1936 года журнал Fortune сообщил: «Подумайте о Пенсильванской железной дороге как о войне нации.
И эта компактная жемчужина была захвачена далеко идущая ценность сети треков железной дороги, которая чрезвычайно распространена на северо-востоке, как паутина, - «Путешествие - это университет страны».
Не было более подходящего названия для железной дороги, чем та, которая отражала само государство, которое оно приобрело и связанное с остальной частью страны.
На экспонатах третьего этажа музея, которые предлагают детскую ориентацию, входят «Железнодорожники в качестве американских героев», «Всемирная ярмарка», «Как запустить железную дорогу», «Отчет для Акционеры "," Испытательные лаборатории "и" Конец эры ".
Снаружи музей приглашает посетителя «стоять в центре того, что когда-то было самым большим железнодорожным цехом в мире - Алтунским заводом Пенсильванской железной дороги». Основанная в 1850 году, наряду с городом, магазины быстро прорастали через 218 акров и заняли 122 здания. Содержащие 88 акров под крышей, они содержали 4500 станков и 94 мостовых кранов. Появились четыре различные группы зданий.
Магазины столкнулись с растущей необходимостью Пенсильванской железной дороги строить, тестировать, ремонтировать и восстанавливать огромный флот. В восьмидесятилетний период с 1866 по 1946 год здесь было произведено около 6873 паровых, дизель-электрических и электровозов, а также тысячи стандартных и первых в мире легковых автомобилей, из которых 16 415 для только один груз вышел из своих дверей в период между 1921 и 1940 годами.
Сегодня вы можете осмотреть несколько типов вагонов Pennsylvania Rail, включая кабину / кабриолет класса N5 (номер 477577), стальной вагон класса X29L (номер 2136), автомобиль с рефрижератором (номер 2561) и обеденный зал класса D78F автомобиль (номер 4468). На высоте 81 фута этот «Алтуна-построенный ресторан на колесах» разместил 36 на официально установленных столах, но более поздняя реконфигурация уменьшила это число до 32, а еще десять разделяли в гостиной. В 1941 году в Пенсильванской железной дороге было подано 3,9 миллиона ед.
Horseshoe Curve Национальная историческая достопримечательность:
Инновационный инженерный подход к завоеванию гор Аллегени и, таким образом, обеспечивает транс-Пенсильвания, непрерывное движение по восточному и западному каналам между Филадельфией и Питтсбургом, кривая «Подкова» заменила препятствие наклонной плоскости, используемое железной дорогой Allegheny Portage. Отель расположен в 5,9 милях от Мемориального музея железнодорожников, он включен в стоимость входного билета.
Благодаря своей растущей популярности в качестве наблюдательной зоны для поездок, участок Kattanning Point, участок кривой, был превращен в телеграфную и экскурсионную станцию в 1855 году, а водохранилище, построенное посреди него, обеспечивало водой постоянно растущий город Алтуна.
Спрос на железнодорожный транспорт, порождаемый потребностью столь же растущей страны в производстве товаров, произведенных на заводе, вскоре потребовал увеличения частоты поездов, что в тонну потребовало дополнительной дорожки для размещения. Кривая «Подкова», открывающаяся одной строкой, была увеличена в четыре раза в конце XIX века, получив второй трек в 1898 году, третий в 1899 году и четвертый в 1900 году, последние два из которых можно было проложить только после дополнительных Прояснение было обеспечено удалением части поверхности скалы - все это время выполнялось, пока поезда продолжали плавать внутри кривой.
В 1932 году, впервые доступный по дороге с макадами в 1932 году, Каттаннинг-Пойнт проложил небольшую каменную гостевую гостиницу на своей базе восемь лет спустя, но ее отдали в сувенирный магазин и центр для посетителей, поскольку эта дорога символизировала то, что постепенно грызло на исходной цели дорожки. Эта фактическая станция впоследствии была уничтожена.
К 1957 году эксплуатация парка была перенесена с Пенсильванской железной дороги в город Алтуна, а через десять лет кривая «Подкова» была обозначена Национальной исторической достопримечательностью.
Полукруглая кривая - промышленная связь с западом, топографический триумф и катализатор роста - представления, в сущности, совершенный акт, разработанный железной дорогой и для железной дороги, которая волнует рождение в самом городе, где его локомотивы и железнодорожные вагоны были изготовлены таким образом, чтобы его кривая «Подкова» могла связать ее с остальной частью страны - единственная потребность, вызвавшая несколько побочных продуктов, служить друг другу, ни одна из которых не могла быть возможна без другого, в конечном земном выражении " создание. "
Два этикета свидетельствуют об этих фактах. Первый, отражающий его статус национальной исторической строительной ориентиры, гласит: «Кривая подковы была спроектирована и построена под руководством главного инженера железной дороги Пенсильвании, а затем президента компании Дж. Эдгара Томсона. Когда она открылась, 366 метров в длину, 1310 метров в длину и имели 1,8-процентный класс ».
Второе положение: «Кривая подковы была помещена в Национальный реестр исторических железных дорог - 1854-2004 гг. Первая железная дорога, пересекающая горы Аллегани между Харрисбургом и Питтсбургом с максимальным уровнем 1,87 процента, была спроектирована Дж. Эдгаром Томсоном 150 много лет назад. "
В музее, через сувенирный магазин, представлены экспонаты под названием «Построение кривой», «Техническое обслуживание» и «Смена лица кривой», а также карта рельефа местности и небольшая комната для видео, где находится фильм «Рождение Кривая "можно просмотреть, если ее пропустили в Мемориальном музее железнодорожников. Это также пункт отправления фуникулера с 12 пассажирами, который поднимается на вершину хребта и зону обзора «Подкова». Кроме того, площадь может быть достигнута путем подъема 194 шагов.
Пикник-стоп-стоп-парк, центральным элементом которого является паровоз Pennsylvania Railroad номер 7048, позволяет посетителю просматривать частые поезда, округляющие три дорожки, в которых в настоящее время находятся кривая «Подкова» перед ним или водохранилище Kattanning, которое выглядит как синий драгоценный камень, мерцающий среди зеленых холмов. График просмотра поездов, доступный в сувенирном магазине посетителя Центра, перечисляет частоты, приближающие время прохождения, а также операции, связанные с пассажирами или фрахтами, и дополняется широковещательными передачами громкоговорителей с фактических поездов. Обычные взгляды представляют собой двухместные локомотивные штабы Норфолк-Юг, излучающие протестующие крики, когда они вокруг массивной кривой на самом дальнем, сланцевом скалистом треке от зрителя.
На табличке показана кривая длиной 2 375 футов и имеющая девятиметровая 15-минутная кривая, центральный угол в 220 градусов, высота восточного конца в 1,594 фута и отметка 91 фута на милю.
Доска, расположенная перед дорожкой и озаглавленная «Над холмом», описывает «как железные дороги преодолевали позвоночник Аллегий между Алтуной и Джонстауном».
Государственная железная дорога Allegheny Portage, конечно же, первая сделала это, ее восточный конечный терминал, расположенный к западу от Холлидейбурга и его «первый из десяти», обозначенный так, потому что это был первый из десяти наклонных самолетов. Дункансвилл служил исходной точкой соединения между ним и Пенсильванской железной дорогой, начальная магистраль которой была проложена через Алтуну, пока кривая «Подкова» не открылась в 1854 году.
Одновременно с его проектированием было построение непрерывной железнодорожной сети New Portage Railroad, которая устранила неудобный способ передвижения наклонной плоскости. Приобретая его в 1857 году, железная дорога Пенсильвании не смогла использовать его до 1904 года, когда повышенный спрос на грузовые перевозки вызвал необходимость в питчер-маршруте, но второй раз он отказался от него в 1981 году.
Местные трассы также использовались железной дорогой SE Baker Rail, а позднее - компанией Glen White Coal and Lumber Company.
Сегодня магистраль Пенсильванской железной дороги, происходящая из Нью-Йорка и пролегла через Филадельфию и Харрисбург, пробивается через кривую Подковы, прежде чем обсуждать многочисленные, но менее важные, включая McGinleys, McCanns, AG, Greenough, Brandimarte, Allegrippus, Cold , Беннингтон и Сальпино. Продолжая через туннели Аллегени и Нью-Портджета, он переходит в Питтсбург и на запад - цель, предусмотренная более полутора веков назад.
