I
The increasing demand for existing Boeing 727 routes, which often overshadowed the power of even the stretched version of the 200 series in combination with advanced technologies, dictated the need for either a larger version of this venerable trickle or an equivalent new design.
The first attempt, which took the previous approach, showed that the fuselage was stretched enough to accommodate 189 passengers and three more powerful Pratt and Whitney JT8D-217 engines, each developing 20,000 pounds of thrust. Appointed 727-300B, he first appeared at the Paris Air Show in 1975 in the form of a model. From the early interest of United Airlines, carriers felt that they needed quieter, more advanced powerplants.
The main redesign, which retained the nose of the 727, the front fuselage and the T-shaped tail labeled “7N7”, showed another stretch of the fuselage and a new technological wing that coincided, like much smaller 737, with two pylons — and then the Pratt and Whitney JT10D were considered -4, Rolls Royce RB.211-535 and General Electric CF6-32. Despite the fact that it was intended, like its initiative counterpart, for unilateral transcontinental sectors, its wing contained a sufficient amount of fuel tank for temporary deployment over long distances.
Since passenger passengers on intercontinental routes were well received by passengers, one iteration briefly explored a wider cross-section of the fuselage for a two-seater, 180-passenger dwelling. The concept would satisfy two needs: 1). This would provide increased comfort, and it would be more competitive with the then Airbus Industrie A-300 to relatively short domestic sectors in the US and 2). This would avoid the excessively long fuselage needed to meet any future power increases, eliminating the need for long chassis legs to maintain proper steering angles.
However, the assumed width was too high for these advantages, as evidenced by the weak interest of the airlines, since the weight and resistance associated with the second pass and only one additional seat were impractical, and its cross-section, although wider than 7N7, was all was still too narrow to accept standard luggage and cargo LD-3 containers.
Returning to her narrow body research, Boeing offered an advanced, large capacity 727, which by February 1978 introduced the nose, cockpit and cross section of the fuselage, but introduced a new wing and two turbofans for 170 passengers complementing, thus using most of the common synchronously designed design with two passes 7x7. Renamed the "757", it would be the fifth largest commercial airliner of Boeing to carry seven-row series of seven-row models after 707, 727, 737 and 747, all of which were narrow.
Compared to the 727 for replacement, he proposed a 15 percent reduction in fuel consumption, but its large wing area, by its nature, contributed to an increase in weight, range and power for any future derivatives.
To reduce development costs associated with its 767, wide-body, two-door twin-engine version, originally also designed for one-way transcontinental routes, Boeing, where possible, included maximum commonality in the two aircraft, and therefore the types are the same front nose sections, windshields, four-wheel main chassis, avionics and deck systems. Indeed, the two planes, creating new advanced narrow and wide-body twin-row engines of the new generation, will offer a general rating type, increasing the speed of flight of mixed fleets of aircraft carriers that operated both types, and even the tail originally designed for this was removed in 727 767 with a low wing at the very end of the design phase, which led to more generality with the 767 than the 727, which it was intended to replace.
The launch of orders for 21 companies and 24 options and 18 corporate and 19 options were respectively placed by Eastern Airlines and British Airways on August 13, 1978 for Rolls Royce RB.211-535C aircraft. With a 196-passenger capacity with a six-speed 34-inch seat configuration, the 757 with a total weight of 220,000 pounds sterling was optimized for sections with 2000 nautical miles, while an extra weight of 230,000 pounds would increase the range to 2500 miles.
The reduction in structural weights, which reduced seat costs, was achieved through an improved design of composite and aluminum alloys, the first of which consisted of carbon-fiber-reinforced plastics used in engine radings, ailerons, spoilers, elevators and steering wheels, and reinforced plastics used in the engine pylon fairings and the fin tips and the tail fin fairings. Copper and zinc aluminum alloys have been used in winged hides, stringers and lower spars.
The aircraft in its original version 757-200 was distinguished by a total length of 155.3 feet.
The aluminum alloy, a two-bladed wing, whose central section passed continuously through the fuselage, offered an opening of 124.10 feet, an area of 994 square feet and five percent of the dihedron, and shared a high degree of generality with what was intended for 767, its rear profile delaying the rise Maha. But he was thinner in his root joke with the fuselage and offered 25, not 32.5 percent of the turnover. Its traditionally higher resistance counteracted its standard target mission profiles, which, because of their shorter duration, entailed a greater percentage of climb and descent cycles. He had an aspect ratio of 7.82 or a length to width ratio.
The rise was complemented by full-length, five-section leading edges and double trailing edge flaps, while steering was provided by al-speed, suspended ailerons, which were helped by five-season spoilers. They can alternately be used as high-speed brakes in flight or lifting dump trucks on the ground, where two built-in spoiler panels can also be used.
The force provided by the two high-frequency characteristics of the turbofan mounted on the rear side of the leading edge of the wing, and the diameter of which would not have been possible with the installation on the fuselage 727, allowed in the bend motion relief.
Rolls Royce RB.211-535C, a cut-out fan version of the 42,000 traction pound RB.211-22B, designed for the Lockheed L-1011 TriStar, used the composite block to reduce weight and ran for 757 on January 23, 1982. Three-shaft 37,400 powerplant with the customer was chosen by Eastern and British Airways.
The more advanced RB.211-535E4, which includes wide fan blades of the chord fan, a high-pressure module and a common exhaust manifold for fan and core flows, suggested an eight percent reduction in fuel consumption in cruise mode and a four-point pressure from 23: 1 to 27: 1 compared to previous version -535C. The 40,000th motor was certified on November 30, 1983 and first flew over the 757 prototype in February of the following year.
The Pratt and Whitney PW2037, originally designated American Airlines and Delta, were the second and only another powerplant. Originally designed by the JT10D, the twin-shaft turbofan, which was conceived as a 26,700 traction motor when it was launched in February 1972, turned into the current 37,000 turbofan turbofans, the high-efficiency efficiency was improved with a smaller compressor coupled with higher rotational speeds core. The first flight on the prototype 757 in March 1984 was certified at 37,600 pounds of stress relief and had a 5.8: 1 bypass coefficient.
The fuel was transported to two wings and one central reservoir, which was stored in external tanks, burned last, to maintain the relief of the movement of the wing flexion. Capacity was 11,253 US gallons.
The usual low-wing tail fin, adopted very late in the development program 757, contributed to an overall decrease in length of 18 feet, but was reflected in a longer cabin than that of the replaced 727 and improved ground maneuverability. A variable wreck equipped with a horizontal tail with an elevator, built from full-sized light alloy alloy drawers, had an area of 542 square feet, and a vertical structure consisting of a three-bladed, two-element, light alloy drawer covered with an area of 370 square feet.
The three-wheeled undercarriage had a two-wheeled strut with a front retractor nose and two four-wheeled, side retractable devices consisting of Dunlop or Goodrich wheels, corner brakes and tires.
In the cockpit there were usually two crews and one observer, while the cabin, 118.5 feet high, 11.7 feet wide and 7 feet high, had a widescreen view with large Kevlar cabinets with individual closure; sculpted ceiling; integrated lighting; molded side walls; and thin seats.
There are numerous options for placement in the classroom, resin and density, again at the option of the client. For example, the addition of 178 passengers included 16 first-class seats in a four-bed, two-two, 38-inch pitch configurations and 162 economy-class seats in a six-point, three-three, 34 while 208 passengers can be accommodated in 12 class and 196 economy class, and at 32-inch height. Single-class, high-density and inclusive tourist / charter densities, at least 29-inch resins, covered 214, 220, 234 and 239 passengers, the latter of which exceeded the maximum of 727-200 by 50 passengers and trim the wide-angle 767-200 by an equal number.
Access to the cabin was provided by three main passenger / service doors and two emergency exits on both sides or four main passenger / service doors on both sides.
Two underground cargo holds, which are accessed on the starboard side, with lower deck doors, offer 700 cubic feet of space in the front compartment and 1090 cubic feet aft.
The Boeing 757 systems included Honeywell-Vickers hydraulically driven hydraulic pumps and four Abex hydraulic pumps. The auxiliary power unit (APU) Allied-Signal GTCP331-200 auxiliary power unit provided ground power for air conditioning, lighting, and engine starting.
The program was fully approved in March 1979, and the final assembly, like all previous narrow-engine liners, took place in Renton, Wash., With the first metal cut on December 10 and the first major assembly, held 13 months later, in January 1981,
The first one unfolds on January 13, 1982, or five months after its widescreen analog 767, and for the first time on February 19, prototype 757-200 (N757A) was delivered to the sky by test pilot John Armstrong and designed for a 37,400 RB.211- turbofan 535C with a turbofan load, completing a successful two-hour 31-minute inaugural outing, during which it reached the 250-knot air flow rate (IAS) before landing on the Boeing® Fielde Field Flight Test Center in Everett. Despite the fact that he presented the first two-person cab equipped with a CRT and which was the first Boeing model launched using a foreign powertrain, she demonstrated simple handling.
The five aircraft used in the flight test program were extremely clear that, compared with the original specifications of 1979, that it had a lower operating weight of 3,650 pounds, a higher range of 200 nautical miles and burning three percent less fuel. .
The FAA, certified December 21, 1982, is the longest 757-200 long-range single-pass Boeing aircraft, performed regular passenger service with Eastern Airlines after January 1 on the Atlanta-Tampa and Atlanta-Miami routes, and British Airways, configuring its aircraft for the first 12 and 174 economy class seats, took over this type on January 25 and opened it into operation on February 9, from London Heathrow to Belfast, Northern Ireland.
The first version of Pratt and Whitney PW2037, the first flight on March 14, 1984, was delivered to launch Delta Air Lines customers seven months later, in October of the same month, when Vostochny received its first, improved example of a power plant equipped with RB.211-535E4 .
Thus, an aircraft with 186 mixed-class passengers had a maximum gross weight of 220,000 pounds and a maximum landing weight of 198,000 pounds, offering matching capabilities with a range of 2,820 miles, although medium-range versions had a weight of 230,000 pounds and in the long-term examples were gross Weights of 250,000 pounds, in which case the 3820-mile sector could be flown.
Although the maturation of the DC-9, 727 and 737 routes conceptually dictates the need for 757, its increase in gross weight and, consequently, throughput, made it possible to deploy the trans and intercontinental sector longer, partly in response to rising fuel prices, and this serviced, if not replaceable, 767-200 services, therefore completing, prior to usurpation, his double friend. Both Delta and Eastern, for example, ran transcontinental segments from their hubs in Atlanta, while USAir mimicked this pattern in Los Angeles and San Francisco from its similar Pittsburgh base. Ladeco manages intercontinental services from Santiago, Chile, Miami and New York, while Canada 3000, Icelandair and Air 2000 manage scheduled and chartered transatlantic services.
II
In addition to the original passenger version 757-200, Boeing offered several sub-options using the same fuselage length and wingspan, although they were sold in limited quantities.
The first of these, the 757-200PF Package Freighter, was developed for the United Parcel Service (UPS) when, on December 31, 1985, it placed 20 proprietary and 15 option orders for the Pratt and Whitney PW2037 aircraft. They showed 134 - on the 86-inch, upward-opening, hydraulic main cargo door on the front, left side; the smaller, 22 - 55-inch crew access door; cargo loading system; a solid sliding door barrier between the cabin and the cargo compartment on the main deck; and removing all passenger-related windows, galleries and toilets. Initially delivered to the UPS on September 16, 1987, a twin-core aircraft with a maximum take-off weight of 240,000 pounds offered 6,680 cubic feet of main and 1,830 cubic feet of lower deck, which allowed up to 15 pallets to be transported in the former passenger space.
A modified version, 757-200M Combi, retained passenger facilities -200 and cargo loading elements -200PF, which allowed simultaneously placing three pallets and 150 passengers on the deck. Although it was available with a gross weight of 250,000 pounds, only one, in the case that has ever been ordered, is Royal Nepal Airlines.
The conversion program developed by Pemco Aeroplex in 1992 allowed operators to modify existing passenger aircraft to mixed, rapidly changing or all cargo, with 11,276 gallons of fuel capacity and maximum weights of -200PF.
Only the military version, the C-32A, was ordered by the US Air Force to replace its heat-resistant, outdated, four-engine VC-137, and it had a 45-passenger cabin. The first flight from Renton on February 11, 1998, the plane that had hit the four-man fleet extremely, was guided by the 89th air wing at Andrews air base in Maryland.
III
A representative transatlantic flight 757-200 operated by Icelandair from New York-JFK to Reykjavik, Iceland is clearly demonstrated.
The plane that planned daily, evening departure to Iceland, registered by TI-FIH, was equipped with 40 100-millimeter Rolls Royce RB.211-535E4 turbofans and configured for 22 four-seater, two-two Saga business classes, winged and armrests, and also 167 six-seater, three or three economy class seats, all covered with muted blue upholstery. 250,000 pounds sterling, a high gross weight, with an average payload of 8,800 pounds, suggested a range of 3,900 miles.
Pushed back from gate 21 in the now existing international building of JFK arrival in 2050 along the lines of the massive 747-400 Korean plane after a fading, 90-degree early summer, blue, with long fuselages 757-200, somehow reminiscent of DC-8 -63, which he replaced, but with only half the number of power plants, became an autonomous object after disconnecting the towing among the black twilight, highlighted by the glow that traces clouds on the western horizon.
In a double cabin with transit technological equipment, both traditional analog dials and six cathode-ray tube (CRT) displays were used, the first of which consisted of an airspeed indicator, altimeter, vertical speed indicator, hours and reserve flights, while система LAST Consistant из электронной системы полетов (EFIS), двух электронных индикаторов ориентации и направления (EADI) и двух систем индикации двигателя и экипажа (EICAS), последняя расположена на центральной панели. Система электронного летного прибора, подразделенная на индикатор директора по ориентации (ADI) и индикатор горизонтальной ситуации (HIS), обеспечивала информацию о местоположении и позиционировании самолета с помощью дисплеев ЭЛТ в семи цветах.
В частности, указатель директора по отношениям обеспечивал положение самолета и данные по тангажу и рулону, а также скорости движения по земле, автопилоту, автомат и режимы направления боя, работая в сочетании с индикатором горизонтальной ситуации, который сам дал траекторию полета, скорость и направление ветра, боковые и вертикальные отклонения и расчетное время маршрутной точки и могут использоваться в четырех основных режимах. Режим карты, первый, генерируемый метеорологический радиолокатор возвращается в нескольких масштабах, в то время как режим VOR обеспечивал положение самолета относительно его выбранного курса VOR. Режим ILS дал отношение относительно его ILS-локализатора и glideslope, а режим плана, последний из четырех, отобразил желаемую часть плана полета с севером, расположенным в верхней части экрана.
В летной палубе иначе использовались стандартные контрольные хомуты; центральная консоль между пилотами с дросселями, рычагом заслонки и скоростными тормозами; и консоль за ней с коммуникационной и навигационной аппаратурой.
Запуск двигателя был достигнут путем поворота соответствующего поворотного переключателя поворотной зажигалки на крыше крыши в один из четырех его режимов запуска - «GRN», «FLT», «AUTO» или «CONT», после чего включается квадрант за дросселями был перевернут для подачи топлива, в то время как требуемый воздух инициировал вращение вентилятора, исходящего из вспомогательного силового агрегата с хвостовым оперением. Параметры силовой установки, отображаемые в верхнем центре, CRT, включают коэффициент давления в двигателе (EPR), скорость вращения вентилятора (N1), скорость промежуточного ротора (N2), скорость ротора высокого давления (N3) и температуру масла, давление масла и масло количество.
План полета и путевые точки уже были загружены перед первым откатом.
Непрерывное продвижение дроссельной заслонки после зазора от наземного управления предшествовало такси двойного назначения, боковые движения, выполненные с помощью рулевого колеса рулевого колеса на левой стороне машины и скорости земли, обозначенной EADI.
В-третьих, для взлета 216 000 фунтов 757-200, работающих как Flight FI 614, и наблюдения за башней на частоте 119,1, было поручено следовать за United 767-300 до взлетно-посадочной полосы 13-правая, осевая линия зеленого света рулежной дорожки постепенно потребляется по носовому колесу, когда самолет двигался к драгоценным светло-сверкающим башням-близнецам Всемирного торгового центра на горизонте.
Когда-то в центре на взлетно-посадочной полосе, самолет учили: «Icelandair 614, очищенный для взлета, взлетно-посадочная полоса 13-правая». Опорная турбулентность от United 767 тяжелая. «Инициируя закручивание двух своих 40,100 турбовентиляторов Rolls Royce с турбовентиляторным двигателем Rolls Royce, он сдерживал движение вперед с помощью своих торцевых тормозов, прежде чем подавить его упорный переключатель и развязать себя в длинный валик для сохранения жизни двигателя при пониженных настройках дроссельной заслонки и достигнув начального управления с помощью его носового колеса, пока руль не станет эффективным на расстоянии около 50 узлов. Отношение зеленого двигателя к давлению, температура выхлопных газов, расход топлива, показания N1, N2 и N3, увеличение на дисплее ЭЛТ, подтвержденные воздушные и горючее.
Наземные скоростные вызовы предшествовали на 80 узлов, самолет ускорялся через его скорость V1 162. Горизонтальный стабилизатор, задействованный в восьмиступенчатом вращении с отключением носового колеса, 757 развелся с бетоном с помощью его теперь подъемных крыльев , убрав свою трехколесную шасси и включив ее режим вертикального тангажа, когда он поднялся на 200 футов при 175-узловой позиции на 15 градусов.
Температура выхлопного газа и скорость вращения вентилятора соответственно зарегистрированы 157 и 917.
Проводя свой стандартный отход инструмента (SID), воздушный элерон кивнул в левый берег над Портовым бульваром в сумерках, преодолевая пятно золота, зеленого, оранжевого и белого света, как переливающаяся краска, вылитая на черный холст, из Куинса, обратившись в Нью-Йорк. Выезд на 126.8.
Поднявшись на 500 футов, он запустил свой автопилот, чтобы контролировать боковую навигацию и скорость подъема, втягивая свои двойные щелевые задние кромки с пятиступенчатой позиции.
Восходя на 3,400 футов, было поручено продолжить курс на 060 градусов и подняться и поддерживать 11 000 футов. Пересекая Лонг-Айленд по диагональной дорожке, он занял 6000 футов в минуту, поднявшись на воздушную скорость в 220 узлов, а кокпит все больше вставлялся в слип-поток. Контрольный список набора высоты был завершен.
Дальнейшему поручению подняться и поддержать 17 000 футов, Полет 614 погрузился через дымную облачную палубу к Коннектикуту, преодолевая его туманную вершину на 24 000 футах, где последний остаток ледяного голубого неба был временно освещен молниеносными вспышками.
Казалось, что он попал в черную, парообразную, туманную инкубационную пустоту, тонкий, узкий фюзеляж тела, приводимый в движение его широким диаметром, двигатели, обеспечивающие жизнь, устроились на свое назначенное плато на эшелоне 350, окаймляли его крыло порта линией Арктический синий над Портлендом, штат Мэн. VNAV был занят.
Ужин, подробно описанный в «Меню бизнес-класса саги», которому предшествовал выбор аперитивов и спиртных напитков, включал «паштет-дипломат» и гигантских креветок на ложе салата со свежим лимоном и коктейльным соусом; морепродукты в соусе из шафрана «Пернон» или кукурузе телятины в грибном сливочном соусе с тортеллини, зеленой фасолью и морковью; выбор красных и белых марочных вин; хлебная корзина с исландским маслом; Bel Paese мягкий итальянский сыр, кусочки гауды, крекеры, красный виноград и грецкие орехи; сырный торт в малиновом соусе; кофе; и французские фундуки.
Пойманный в черной, бесполезной пустоте, когда он преследовал свой северо-восточный трансатлантический след, межконтинентальный Боинг-757 проследил его невидимый путь по Сент-Луису. Джон, Нью-Брансуик; Залив Святого Лаврентия; и Гус-Бэй, Лабрадор, перед отъездом с североамериканского континента над предчувствующим океаном, единственный свет, теперь видимый вне кабины, отражает проблесковый маяк под фюзеляжем на капоте двигателя двигателя.
Однако из-за местоположения северного полушария солнца день появился быстро, в 0340 году в Исландии или в 2340 году в Нью-Йорке, в виде тонкой, едва заметной линии холодного, тускло-синего цвета, которая отделяла ночное небо выше от черной, неразличимой поверхности океана и дымчатых, похожих на плиты слоев облака ниже. Эта линия представляла собой горизонт. Где-то за левым крылом лежал кончик Гренландии. Синяя линия усилилась.
Уникальное зрелище «Дарн», пронизывающее облачные слои с огненной интенсивностью, превратило небо в серию тусклых красных и медных полос, пронизывая арктическую снежную напоминающую облачную облачную облачную кумулострату, которая теперь стала видимой выгодой для опорных крыльев двигателя ,
Начав свою автоматическую посадку, самолет TI-FIH опустился на пониженный спуск на 3,500 футов в минуту с переходом через 32 000 футов, так как его показатель скорости полета превысил отметку в 300 узлов. Параметры двигателя, изменяющиеся в зависимости от силовой установки, включали коэффициент давления в двигателе 096, скорость вращения вентилятора 390 и температуру выхлопного газа 307. Масса приземления после горения топлива была рассчитана как 180 000 фунтов или значительно ниже ее максимальной ,
Поклонившись и проникая в белые и серые, зависящие от турбулентности облачные усики на высоте 16 000 футов, двойной самолет, скучающий по неясности с его пулевым носом, теперь предполагает скорость спуска на 1800 футов в минуту. Чтобы следить за ограничением скорости в 10 000 футов, воздушная скорость была установлена на 250 узлов и высотомер на 2000 футов.
Спустившись через 9 000 футов на мелкой скорости 500 футов в минуту, капитан обрезал диаграмму подхода ILS к взлетно-посадочной полосе 20 к аэропорту Кефлавика до его контрольного ярмо, настроившись на автоматическую службу информации о терминале (ATIS) и заметив облачный покров, дождь и температуру плюс девять градусов Цельсия для нашего прибытия.
Проникающая серая плотность на курсе 089 градусов, самолет спустился на 2900 футов, после чего загорается индикатор предупреждения о высоте, что указывает на приближающийся подход ранее установленного ограничения в 2000 футов. Показанная скорость воздуха (IAS) теперь набирается на отметку «215».
Максимальная скорость выдвижения заслонок задней кромки в соответствии с плакатом кабины указана на 240 узлов на одну ступень, 220 на пять градусов, 210 на 15, 195 на 20, 190 на 25 и на 162 на 30.
Экран EHSI, измененный в расширенный режим ILS, дал данные о погоде и трафике, и активирована кнопка режима захвата локализатора.
Разрушив безвестность на высоте 2000 футов, 757 появился над темно-серым, покрытым серебром Атлантическим океаном, кратко остановив его спуск и используя правый берег в направлении 141 градуса и оконечности Исландии. Указанная скорость воздуха была набрана до настройки 180 узлов.
Расширив свои двойные щелевые клапаны до положения пяти градусов, когда воздушная скорость сбрасывалась до отметки в 200 узлов, рейс 614 поддерживал конечный заголовок на 201 градус.
Рычаг ходовой части, опустившийся на 180 узлов при просмотре контрольного перечня заключительного подхода, сопровождался нарастающими расширениями лоскута до 20 и, наконец, 30-градусных положений, причем последний, совпадающий с отмеченной верхней носовой частью, 158-узловая воздушная скорость. Истребившись под дождем, самолет приблизился к красным и белым огнями взлетно-посадочной полосы, за которыми можно было увидеть белые линии приземления через низколежащие облачные оболочки.
Проходя через зеленые, коричневые и золотые моховые лавовые поля и разноцветные крыши Кеблавика, 757-200 спускались через 1000-футовый уровень со скоростью 500 футов в минуту, его скорость VREF привязана к 143 узлы и закрыл промежуток для ВПП 20 в условиях прогрессивной вспышки и автоматической высоты: «100 ... 50 ... 40 ... 30 ... 20 ... 10.».
Погружаясь в бетон с четырьмя колесами, вытянутыми основными ходовыми частями, двухрядник отскочил на землю до тех пор, пока его носовое колесо не достигло равномерного контакта с белой светло-центрированной полосой, реверсом тяги и ручками стояночного тормоза уже вооружен.
Наземные скоростные вызовы, имитирующие переданные во время вспышки, сопровождались: «80 ... 70 ... 60 ... 50», после чего режим обратной тяги отключился, и бетон едва успел использовать окна кабины.
Отключив активную взлетно-посадочную полосу, теперь с помощью рулевого аппарата с рулевым колесом, длинный узкий телесный спутник, как-то принявший ошибочную идентичность межконтинентального лайнера, обрушился на Gate One рядом с Icelandair 737-400, зарегистрированным TI-FIB поскольку маршаллер мануфактуры больше по размеру, пока он не стоял всего в нескольких дюймах от носа, где стоял стояночный тормоз, и аккордеонный реактивный мост был расширен во вторую дверь порта.
IV
Повышенный спрос на созревание 757 маршрутов в сочетании с присущей дизайне растяжимостью был разрешен в виде первой и единственной, размерно расходящейся версии, которая предлагала десятипроцентные более низкие затраты на сиденье и увеличивала пассажиропоток и подпольные грузы соответственно, 20 и 50 процентов.
Сначала объявлено 2 сентября 1996 года, после того, как немецкий чартерный перевозчик Кондор Флюгьенст разместил заказ на 12 фирменных и 12 опционных самолетов, тип, обозначенный «757-300», показал 23,4-футовый фюзеляж, состоящий из 13,4 футов закройте переднее крыло и десятифутовый штекер за ним, производя новую общую длину 178,7 фута. Крупнейший в мире однорядный двухрядный самолет, затмивший только по длине четырехцилиндровый DC-8 Super 60, мог разместить 289 одноклассных шестиместных пассажиров на 29-дюймовой высоте, хотя типичная система смешанного класса более стандартно влечет за собой 12 первоклассных четырехместных сидений с шагом 36 дюймов и 231 экономичным классом, шестиместных сидений с шагом 32 дюйма, все в удлиненной ширине 141,9 фута в ширину которая спроектирована после следующего поколения 737. Объем нижней палубы одинаково увеличился до 1,071 кубических футов в передней стойке и 1299 кубических футов в кормовой части.
Для удовлетворения повышенных напряжений, создаваемых более длинным фюзеляжем, на крыльях, подъемном устройстве, пилонах и ходовой части было усилено усиление, а хвостовое оперение обеспечивало защиту во время избыточных углов поворота.
Все еще оснащенный двумя турбовентиляторами Rolls Royce RB.211-535E4, самолет имел максимальный взлетный вес 240 000 фунтов и 2055 морских миль с 243 пассажирами.
Созданный 757-300 прототип, NU701 и 804-й самолет были впервые выпущены в Рентоне, штат Вашингтон, 19 мая 1998 года и впервые вышли на небо, спустя три месяца, 2 августа, завершив успешный, 2,5 чей полет, в котором он достиг максимального, 250 узлов указал скорость воздуха и высоту в 16 000 футов. Работая в начальной летной годности и базовой управляемости реала программы летных испытаний, он исследовал флаттер, стойла, устойчивость и контроль и продемонстрировал необходимость установки вихревого генератора на переднем крае подвесного лоскута для улучшения характеристик сваливания.
Два других планера, NU721 и NU722, разрешили завершить программу после 356 полетов в общей сложности 912 часов и привели к сертификации FAA для 180-минутных вылетов ETOPS 27 января 1999 года, заключив самый короткий цикл проектирования и производства любого предыдущего производного Boeing, который охватывал 27 месяцев.
Кондор открыл этот тип в службе доходов два месяца спустя, 19 марта.
Улучшения существующих 757-200 и -300 были достигнуты с помощью программы модернизации вертолетов авиакомпании Boeing Blended Winglet. Винглеты с большими радиусами и плавными вариациями хорд в переходных секциях, избегают концентраций вихрей, создающих перетаскивание, и обеспечивают оптимальную аэродинамическую нагрузку, приводя к меньшим вихрям крыла, чем прямолинейное крыло или даже обычные системы крыльев с угловыми переходами.
The retrofit, which carried a system weight of 1,320 pounds, entailed outer skin and rib replacement, in-tank stringer reinforcement, lower cover fastener replacement, leading edge flap vortex generator additions, and new external position and anti-collision light installation.
The system, increasing wingspan from a former 124.10 to a current 134.9 feet, yielded numerous economic and performance benefits, including an average annual, per-aircraft fuel savings of some 300,000 US gallons.
The first eight-foot, two-inch winglet-equipped 757, a -200 series aircraft belonging to Continental Airlines, first flew on March 9, 2005 from Everett, Washington, and today the program qualifies as a resounding success.
AT
On October 18, 2004, the 1,050th-and last-Boeing 757, an original-length -200 series, rolled out of the final assembly plant in Renton and was delivered to Shanghai Airlines of China the following year.
The aircraft, having been designed as a larger-capacity, twin-engined, advanced counterpart to the 727, and as a smaller-capacity, narrow body complement to the simultaneously-developed 767, for one-stop transcontinental routes, uniquely filled two markets and hence created one of its own, ultimately morphing into both higher-capacity and longer-range intercontinental variants. Of the 1,049 aircraft delivered, 913 had been 757-200s, 80 had been 757-200PFs, one had been a 757-200M, and 55 had been 757-300s.
The victim of the recession and the post-9/11 reduction in air travel, the type was mostly usurped by Boeing's own Next Generation 737 and the Airbus A-321, whose smaller passenger capacities more closely matched changing route demands. Although the present 787-8 may provide limited replacement capability on high-capacity 757 sectors, no direct, advanced design counterpart is currently envisioned, with high-end versions of Boeing's own eventual 737 replacement likely to qualify as its successor. Nevertheless, the type represented the pinnacle of single-aisle, twin-engined airliner development, whose payload and range parameters far exceeded those traditionally associated with such a configuration.
